Revolución
en dos ruedas: Los dolores y placeres de mujeres montando bicicleta durante el
Período Especial
Jennifer
Ruth Hosek ⃰
Resumen
Este artículo investiga la cultura
ciclística en Cuba durante el período especial desde una
perspectiva que enfatiza género y sexualidad. La ingeniosa y radical
respuesta de Cuba al fin de las entregas soviéticas de petróleo
subsidiado —notablemente combustibles y fertilizantes—
incluyó un rápido, masivo e internacionalmente elogiado
despliegue del transporte en bicicleta. Sostengo que, si bien el ciclismo de
adulto en La Habana seguía siendo una actividad más asociada con
los hombres y la masculinidad, su uso por la mayoría de la
población promovió una identificación más amplia
con esta práctica, sobre todo entre las mujeres. Además, aunque
la bicicleta devino metonimia del sufrimiento durante el período
especial, también facilitó un acercamiento no normativo a la
sensualización y sexualización del esfuerzo físico tanto
de la mujer como del hombre.
Palabras clave: ciclismo; Cuba; emancipación; mobilidad;
mujeres
Revolution on Two Wheels: Pains and (Liberatory) Pleasures of (Women) Bicycling in the Special Period
Abstract
This contribution investigates bicycling culture in the Special Period with a focus on gender and sexuality. Cuba's ingenious, radical response to the end of Soviet deliveries of subsidized petroleum products—notably fuels and fertilizers—included rapid, massive, and internationally- celebrated deployment of bicycle transportation. I argue that while adult bicycling in Havana had traditionally been an activity associated with men and masculinity, its widespread uptake by the urban populace furthered a broader-based identification with the practice, notably among women. Further, although bicycling came to metonymize the suffering of the Special Period, it also facilitated a non-normative sensualisation and sexualization of (mutual) physical exertion for women as well as men.
Keywords: bicycling; Cuba; emancipation; mobility; women
Introducción
En Sergio
y Serguei (Ernesto Daranas, 2016) sale la clarísima imagen del
Período Especial: el tipo todo flaco, con un niño alante y la
madre atrás en la parrilla con otro. En ese tiempo, [había que]
dar bicicleta de aquí a no sé dónde, sin estar bien
alimentado.
Esa imagen no debe ser creada de ahora, debe
ser de antes, porque la expresión está muy bien creada . . . Era
la única manera de llegar a los lugares. SN— mujer, profesional,
raza blanca, heterosexual, 39 [entre 11–16 durante el Período
Especial].
También están las personas que
bajaron mucho de peso. En el Período Especial había mucha gente
como yo estoy ahora [muy delgada]. Y mucha gente que no se sentía bien,
de salud ni de ánimo. Y aunque no he hablado mucho de esto, creo que era
por la misma bicicleta. O sea, que la bicicleta era la solución a muchos
problemas, pero era un problema en sí mismo ¿Cómo te
explico? Era complicado el asunto.
BR— mujer, profesional, raza blanca,
heterosexual, 54 [26–30 durante el Período Especial].
A más de sesenta años tras su
nacimiento, los impactos de la Revolución Cubana continúan de
formas sostenidas y múltiples. Para muchos dentro del Norte Global, el
despliegue en Cuba del transporte por bicicletas durante el Período
Especial es una continuación de los triunfos de la Revolución.
Con la ruptura de la Union Soviética en los noventas, las relaciones
comerciales de Cuba con ese país y el resto de las naciones
pertenecientes al Consejo de Ayuda Mutua Económica se vieron disueltas
de modo repentino. Terminó entonces la entrega sostenida de bienes,
incluyendo el subsidio de productos derivados del petróleo que se usaban
en la generación de energía, la industria agropecuaria y en la
movilidad impulsada por motores de combustión. El Gobierno cubano
concibe una respuesta a la situación dirigida a sostener la estabilidad
social y política, a cubrir las necesidades básicas y mantener
alguna versión de la vida normal para la población. Gracias a un
trato comercial de emergencia con su aliado China, Cuba comenzó
rápidamente a importar y distribuir robustas bicicletas de alta calidad
–tanto de carga como de transporte personal– para apoyar la
movilidad en las ciudades y zonas rurales (Petschek and Churchhill, 1996;
Xianglin, 2014). También se crearon los jardines orgánicos a
pequeña escala para aumentar la producción de alimentos en
ausencia de una petro-agricultura. En el imaginario popular de los aliados
internacionales, especialmente en el de aquellos con perfil de izquierda, las
bicicletas y los jardines orgánicos –más que nada en la
capital del país– encarnaban el continuado espíritu y
práctica revolucionarios de Cuba ante circunstancias difíciles y
contra dificultades enormes luego del final de la Guerra Fría (Scarpaci
and Hall, 1995; Rios, 1993).
Montar bicicleta como dolor y placer.
Esta contribución da cuenta de lo que
significaba montar bicicleta en la Habana durante los momentos más
austeros del Período Especial, aproximadamente 1990-1995,
particularmente en su relación con el género y la sexualidad. Mis
referencias sobre el Período Especial se limitan a ese lapso, aunque las
influencias que examino pueden ser extendidas más allá. Al decir
“tiempos más austeros”, me refiero al ciclo que empieza el
30 de diciembre de 1990, cuando Fidel Castro anunció la llegada de un
Período Especial en Tiempos de Paz, y termina en 1996 cuando “las
reformas del mercado comienzan a dar resultados” y más productos
comenzaron a estar disponibles. Las bicicletas fueron estratégica y
logísticamente esenciales para la supervivencia nacional durante este
tiempo. Ariana Hernández-Reguant, académica especializada en
temas cubanos, menciona el reporte del periódico Granma acerca de un evento que tuvo lugar a principios de abril de
1991, en la Plaza de la Revolución, para conmemorar el aniversario de la
Unión de Jóvenes Comunistas (UJC) y durante el cual Fidel Castro
y el presidente de la UCJ, Roberto Robaina, pidieron a la juventud mantener su
lealtad durante los venideros tiempos de dificultad. Hernández-Reguant
escribe:
“El periódico también
incluyó un breve comentario sobre lo diferente que fue la
atmósfera del evento. “Dos cosas nuevas sucedieron”,
observó la periodista… Lo primero fue “la proliferación
de las bicicletas”, las que parecían inundar las calles adyacentes
durante la concentración. La segunda fue “la
resurrección” de un lema del Ché Guevara: ‘Hasta la
Victoria Siempre’, el que Robaina reintrodujo (4-5).”
El académico chino Mao Xianglin, investigador
sobre temas cubanos; igualmente describe una formación de cerca de cien
mil ciclistas en el desfile del Primero de Mayo de 1993, al igual que la
aparición de la bicicleta en varios eventos públicos e
internacionales (2019).
Según propongo, muy especialmente
durante el austero Período Especial, la adopción generalizada de
la bicicleta por la mayoría de la población que era
físicamente capaz de hacerlo fomentó una identificación
amplia y el disfrute de este medio de transporte entre algunos practicantes,
notablemente mujeres. Por supuesto, cada miembro de la población
experimentó y experimenta el acto de montar bicicleta de forma
diferente. Hasta la llegada del Período Especial, el uso de bicicletas
entre adultos se relacionaba sobre todo con hombres y con la masculinidad, en
especial entre los profesionales de zonas urbanas, que lo practicaban de forma
recreativa (Scarpaci and Hall, 242). Siendo muy a menudo el único medio
de transporte durante el Período Especial, montar bicicleta se volvió
algo necesario, apoyado y, con frecuencia, ordenado por el gobierno. Al ser
esta una acción que se emprendía comúnmente en condiciones
muy adversas, el dolor derivado de la misma no se debe pasar por alto; de
hecho, montar bicicleta se vuelve una metáfora del sufrimiento del
Período Especial. Aún así, montar bicicleta también
facilitó una sensualización/sexualización no normativa del
esfuerzo físico tanto en hombres como mujeres. De hecho, incluso durante
estos años tan dificiles, los beneficios para la salud, pragmáticos,
para el medioambiente y aspectos sociales del uso de la bicicleta eran
reconocidos; estos aspectos se encuentran cada vez más articulados hoy
día, en especial para los habaneros que montan bicicleta por
elección.
Métodos y Fuentes
Para respaldar mi argumento, examino una
variedad de textos sobre la base de un enfoque de estudios culturales que
comprende la cultura de manera amplia y como algo ampliamente expresado
(Bennett, Grossberg and Morris, 2005; Turner, 2003). Estos textos son quince
entrevistas cualitativas realizadas en el año 2018 a cubanos residentes
en La Habana, conversaciones informales y entrevistas formales que he sostenido
con una gran cantidad de interlocutores cubanos -de una amplia gama de
posicionalidades- a lo largo de los últimos diez años; textos
cubanos sobre montar bicicleta publicados durante el Período Especial y
dos largometrajes cubanos -Madagascar
(1994) y Nada (2001)- en los cuales
la bicicleta tiene un importante papel. Aunque ambos filmes tratan sobre
estrategias de supervivencia en el Período Especial, Madagascar presenta el acto como una
cuestión de sufrimiento, mientras que Nada lo muestra más como algo placentero.
Las entrevistas cualitativas fueron hechas
entre Marzo y Octubre del 2018 por la investigadora cubana Camila Cabrera. El
trabajo de Cabrera incluye proyectos en Casa de las Américas, donde ella
se especializa en Estudios Culturales Latino Americanos desde los años
noventa hasta el presente. Para estas entrevistas, Cabrera le preguntó a
distintos habaneros, en entrevistas semi-estructuradas de final abierto, acerca
de qué era lo que ellos consideraban que había sido una
experiencia vivida como un cambio radical en la Habana de inicios de los
noventa del pasado siglo. Ella buscó cinco hombres y diez mujeres para
lograr una pequeña muestra de la población urbana, quienes
habían experimentado el austero Período Especial en su juventud o
mediana edad (las edades van de los 10 años a los cuarenta); teniendo en
cuenta las intersecciones de racialización, orientación sexual,
educación y ocupación. Dado que Cabrera tenía un
interés particular en las experiencias femeninas, decidió
entrevistar más mujeres que hombres. El conjunto real de los
entrevistados sobre-representa a gente que son relativamente privilegiadas. La
mayoría tiene un título universitario o de técnico medio y
trabajan como profesionales o cuentapropistas (trabajadores por cuenta propia o
dueños de pequeños negocios). La mayoría vive en la zona
central de la capital —en La Habana Vieja, Centro Habana y El Vedado.
Estos espacios pertenecen a la clase media cubana, lo cual en la
definición de Cabrera significa que tienen algo más que una
educación de bachillerato y suficiente acceso a la moneda dura como para
cubrir sus necesidades y que después les quede algo para pequeños
lujos (Espina, 2008; Bastian, 2018). La constitución de facto del grupo,
a pesar de las intenciones iniciales de Cabrera, en parte es debido a la
técnica de “bola de nieve” que ella empleó para seleccionar
a los entrevistados y por la naturaleza voluntaria del ejercicio. Esos
interlocutores potenciales -con mayor grado académico y con trabajos
más profesionales- estaban más dispuestos a participar y a
sostener opiniones sobre montar bicicletas que las que deseaban airear. En
muchos casos, ellos estaban particularmente interesados en el tema debido a sus
propias experiencias montando bicicleta. A pesar de ser una muestra no muy
representativa, tanto Cabrera como yo encontramos que sus resultados ofrecen
perspectivas significativas en el tema del uso de la bicicleta, en especial
entre los habitantes privilegiados de las áreas centrales de La Habana
de los últimos cuarenta años. Los entrevistados estaban
comprometidos y bien informados sobre la materia en cuestión y los temas
y tópicos que mencionaban se repetían. Haría falta
realizar un trabajo futuro con otras partes de de la población, como
sectores más pobres que vivan en zonas menos centrales y aventajadas - o
ciudades más pequeñas/ zonas rurales – para enriquecer el
trabajo realizado y completar el conocimiento que se tiene acerca del uso de la
bicicleta en Cuba.
Trasfondo: En motores y pedales
Insertar la bicicleta en el transporte diario
habanero de inicios de los 90’s resultó equivalente a forzar el
poder del pedaleo en el interior de una cultura del transporte motorizado que
largo tiempo había privilegiado el automóvil (Gott 2005, 165;
Pérez, 2001). El automóvil, por lo común, es considerado
una máquina de privilegio masculino,10 (Böhm, Jones, Land y
Paterson, 2007) “cada cubano sueña con tener auto” un viejo
mantra popular en la isla (Santos y Hosek, 2016).[I] En la
década de los 50’s del pasado siglo, la clase media estadounidense
se había convertido en poseedora de automóviles (Weiss, 2003), y
la cercana relación de la Habana con los Estados Unidos significaba que
los autos eran importados con liberalidad, cosa esta que marcaba el paisaje de
la transportación, representando -a la vez- una imagen de
neocolonialismo y “buena vida norteamericana (Narotzky, 2002).”
Previo a esta proliferación de autos, muchos cubanos privilegiados poseían
bicicletas, por lo general para recreación y práctica de deporte.
Había clubs de usuarios de estas, y publicaciones como la titulada El Ciclista aparecían en la Isla
ya desde los años 90’s en el siglo XIX. En Cuba, lo mismo que en
Estados Unidos y muchos otros países por la fecha, la bicicleta era un
objeto propio del ámbito masculino, por norma general en manos de
varones blancos. Las mujeres que utilizaban el vehículo eran vistas como
transgresoras de normas.[II] Ellas
estaban en buena compañía junto a mujeres ciclistas del mundo entero
(Muellner, 2002).
En la imaginación popular, la
Revolución cubana puede ser asociada a los automóviles
estadounidenses -por ejemplo con imágenes de dirigentes frenando
convertibles de lujo, quizás requisados, al llegar a los cuarteles
provisionales del Gobierno Revolucionario en el Hotel Habana Libre[III] a
pesar de que las nuevas autoridades promovieron el uso de bicicletas (y de
ómnibus) por razones de mobilidad, equidad, economía y salud
(Bobes, 2011). Dado que tanto los autos nuevos como las piezas de respuesto
procedentes de los Estados Unidos no estarían disponibles más, no
hay duda de que el embargo contribuyó a esta decisión (Sartre,
1961; Cluster y Hernández, 2016). En verdad, durante los primeros
años de la Revolución, sus líderes pudieron haber
contemplado la bicicleta como una herramienta fundamental para la joven
nación (Hosek, 2018). A inicios de los 1960s, el entonces Ministro de
Industrias, Ernesto “Ché” Guevara, realizaba largos viajes
por Latinoamérica y Europa con objetivos que incluían la
concreción de acuerdos para la construcción de fábricas.
Dos de las primeras fueron la fábrica de lápices “Mitico
Fernández” en Batabanó y la de bicicletas, “Heriberto
Mederos”, en Caibarién.
No sorprende la necesidad de una fábrica
de lápices. La Campaña de Alfabetización cubana ha sido
bien documentada y fue bien recibida, incluso entre los detractores de la
Revolución Cubana, ya que -por norma general- la alfabetización
se consideraba como un beneficio, si no un derecho e incluso como algo bueno
para los negocios. La Campaña convocaba a educar para todo tipo de
trabajo, en esta nueva nación de la cual muchas personas educadas habían
partido, atravesaba todas las líneas de diferencia para reunir a la
ciudadanía alrededor de un empeño común y enseñaba
los principios de la Revolución Cubana. Este programa de
alfabetización es ampliamente reconocido como un aspecto central del
proyecto cubano (Lewis, Lewis y Rigdon, 2019)
El reconocimiento a la bicicleta es mucho menos
conocido, aunque la decisión gubernamental de priorizar la
fabricación de bicicletas pareciera hablar de su importancia
estratégica en esos momentos iniciales. El Ché Guevara pronunció
ante los trabajadores el discurso propio de una inauguración como esta
el 19 de Julio de 1964. Habló de la importancia de producir
eficientemente productos de calidad para el mercado de consumidores
domésticos y acerca de probar al mundo que un país socialista nuevo,
nacido de una lucha armada, podía tener éxito y crecer, en
especial mientras confrontaba a los Estados Unidos.[IV]
Además de ello, y ya más especificamente, enfatizó la
importancia de esas robustas bicicletas, que parecieran estar hechas más
para ser empleadas para cosas prácticas antes que para un uso
recreacional:
“La fábrica va a producir por
ahora 20.000 bicicletas. Este año producirá solamente 5.000. . .
Ya hay algunas que ustedes podrán ver. Están bastante bonitas. No
sé si se desarmarán después que uno ande un poco, pero
parece que están fuertes. Ustedes tendrán que decir cómo
es el producto. Esta es una fábrica sencilla, pequeña,
tendrá un poco más de cien trabajadores, pero evidentemente
contribuye a solucionar un problema importante de Cuba (Guevara, 1964).”
Otros sistemas de gobierno han colocado la
bicicleta en primer plano para facilitar el logro de intereses nacionales
(Guroff, 2016). Con frecuencia la bicicleta es vista como un apoyo de la
movilidad igualitaria y por extensión de la democracia (Vivanco, 2013;
Blue, 2016). Esta investigación no da respuesta a la cuestión de
hasta que punto el gobierno cubano joven intentó mejorar la calidad de
vida del pueblo cubano ofreciendo apoyo a la bicicleta. Mi investigación
hasta la fecha sugiere que el énfasis de Cuba en el uso de la bicicleta
en los ambientes urbanos declinó a medida que las relaciones con la
Unión Soviética se fortalecían. La confianza en el
progreso tecnológico modernista, así como las inversiones al
efecto, aumentaron con la Guerra Fría y la carrera espacial; al mismo
tiempo, automoviles y ómnibus, en particular de los llamados
“países del Este”, llegaron a la populosa Habana.
La cultura cubana de la bicicleta no
volvió a florecer nuevamente hasta los años 1990s del pasado
siglo. Durante este tiempo de escasez de todo, incluyendo el papel, algunos
medios de comunicación remarcaban, en el imaginario popular, los valores
de la bicicleta. En 1995, la Editora Política publicó Ché Deportista (del autor William
Gálvez), volumen que -además de incluir fotos de un Guevara joven
haciendo un recorrido en bicicleta-, mostraba en la portada la foto de uno de
estos vehículos. El delgado volumen describe el viaje de varios
días realizado por Guevara en el mismo tono reverente de las narrativas
ulteriores que relatan su mucho más famoso viaje en motocicleta. Che Deportista no destaca la bicicleta
más que otros deportes de resistencia, aunque su tratamiento sin dudas
que aumentó el prestigio de la bicicleta como una actividad
física revolucionaria. A lo largo de los 1990s, los dibujos de
René de la Nuez alegraron los periódicos cubanos y más
tarde, en el 2003, fueron compilados y publicados por Ediciones UNION en un
voumen titulado CubaBici. Numerosos
artículos y noticias también tenían la bicicleta como
tema. Había consejos prácticos dedicados a la seguridad y
reparación del vehículo, reportes a propósito de
accidentes y sistemas de tráfico, y artículos a propósito
de beneficios de salud, personales, sociales, y nacionales.[V] La
televisión también puso en las pantallas varios spots promocionales y educacionales,
pocos de los cuales sobreviven todavía hoy. El MINFAR (Ministerio de las
Fuerzas Armadas) encargó al director de audiovisuales Luis Deulofeu, la
realización de un cortometraje titulado Forever (1994), cuyo nombre hace referencia a la marca de uno de
los modelos de bicicleta importados desde China. Junto a ello, en diversas
películas de la época se aprecia la centralidad que este medio de
transporte había ganado en la vida cubana.
Una de las pocas películas realizadas en
los 1990s, Madagascar de Fernando
Pérez, articula liricamente el presente y futuro potencial de la Habana.
Pérez habla acerca de expresar las “laceraciones
espirituales” de los habaneros en esta obra cuya duración hubo de
ser recortada debido a la escasez de recursos (Pérez, 2016;
Pérez, 2011). Su narrativa hiperreal y surreal explora las
subjetividades de una madre y su hija para ofrecer una extensa visión
compartida de la subjetividad urbana. Las impactantes imágenes de
bicicletas -que dibujan tanto el problema de la imposibilidad de vida en el
Período Especial como las soluciones domésticas provisionales
frente a él- abren y cierran el relato.
En la narrativa, Laura, profesora de
Física, está completamente inmersa en el manejo de los
desafíos cotidianos mientras que su hija, Laurita, explora las
vías de disociarse de todo ello. Laura no puede distinguir el
sueño de los momentos en los que se encuentra despierta, ya que vive y
sueña las mismas tribulaciones. Entre tanto, Laurita anuncia sus planes
de ir a Madagascar, un espacio interior de sueños en el cual nunca ha
estado (cp. Ruffinelli, 2005). Laura está tan sumergida en la realidad
que no puede imaginar alguna alternativa, mientras que Laurita está tan
desconectada que no puede ayudar a crearlas. De ambas vidas, ninguna es
defendible para una supervivencia individual o societal.
Las escenas con bicicletas expresan y responden
a estas circunstancias. La absorbente secuencia inicial muestra hombres, desde
la cintura hacia arriba, moviéndose en cámara lenta en un
desplazamiento surreal, de un lado al otro, en dirección a la
cámara. Un tenue foco, evocativo de calor, humedad, sudor y polvo, el
leve alargamiento de lo que un suave zoom de alejamiento revela que son
personas montando bicicletas, y la banda sonora que combina jadeo, ruidos de
tráfico urbano, y crescendos melódicos remarcan liricamente el
esfuerzo y la resignada determinación en cada uno de los rostros de los
viajeros y en sus movimientos. Con la excepción de una adolescente,
todos son hombres dirigiéndose al trabajo, la mayoría vistiendo
atuendo de oficina. Cuando el cuadro se abre más, la locación es
reconocible como el Puente de Hierro, paso que enlaza los lujosos vecindarios
El Vedado y Miramar. Durante el Período Especial este punto fue
destinado para el cruce exclusivo de peatones y bicicletas y permanece como un
emblemático lugar de cruce para vehículos no-motorizados. El
retrato que en esta secuencia de apertura se hace de trabajadores masculinos, y
la intensidad del esfuerzo que realizan, sugiere una situación
insostenible; a la misma vez, el hecho de que sus movimientos sean desplegados
en coordinación, y no en desacuerdo, sugiere los comienzos de un camino
a seguir. La imagen siguiente presenta a un densa y heterogénea multitud
de ciclistas que marchan a pie, llevando las bicicletas de la mano. La
cámara va distanciándose y elevandose para terminar revelando una
larga columna humana que, poco a poco, avanza con resignación y
decisión a través del puente, hacinándose adentro, debajo
y después del cuadro; en la medida en la que el foco frontal se mantiene
dirigido a estos peatones, la cámara ignora sus destinos potenciales.
La impactante penúltima escena que
muestra a Laurita, Laura, y todo un grupo de cubanos con bicicletas sugiere
sufrimiento y, con mayor claridad que antes, un camino a seguir. Laurita justo
ha regresado a vivir con su madre y abuela -las tres generaciones a que nos
remitía Lucía (1968),
la icónica alegoría de la nación elaborada por director
Humberto Solás (Chanan, 2017). En la toma de apertura, lateral-frontal a
media distancia, la pareja de protagonistas llevan bicicletas, caminando una al
lado de la otra y hablando, rodeadas por una heterogénea masa humana que
también conduce sus transportes a través del túnel de la
bahía. A medida que la discusión entre ellas continúa, la
cámara gira y hace un paneo hacia una posición estática,
en un ángulo alto tomado desde la parte trasera de la continua,
interminable columna de personas que sigue andando a través del
túnel. A diferencia de la escena descrita previamente -en la cual la
filmación omite, incluso bloquea la trayectoria presumible de los
caminantes-, aquí el cambio en el encuadre ofrece un vislumbre del
destino.
Tan poco común e incluso sombrío
como es esta escena de gente caminando un espacio hecho para
automóviles, deja abierta una trayectoria resueltamente optimista. Para
empezar, nos deja la referencia a una inusual y efectiva solución a la
falta de un sistema de transportación para cruzar de un lado a otro de
la bahía. En 1992–1993, una de las entradas del túnel fue
cerrada al tráfico automotor y abierta para tráfico de pie y de
bicicleta. Poco después esto, un bus -destinado para llevar a los
ciclistas y sus bicicletas- empezó a facilitar la movilidad a
través del túnel. Mientras que la caminata a lo largo del
túnel resultaba poco agradable —la escena retrata la
travesía como algo claustrofóbico— la decisión de
planificación urbana exitosamente implementada permitió que la
gente alcanzara los destinos deseados. Luego de esto, en particular al
compararlo con las escenas anteriores de bicicleteros y caminadores, este grupo
heterogéneo sugiere, en sí mismo, esperanza. Los que van a pie
enseñan gestos simples y comunicativas- con frecuencia tocándose
o hablando uno con otro; se mueven siguiendo un propósito, pero los
cuerpos lucen relajados y se brindan mutuamente el necesario espacio personal.
Esta escena es diferente del penoso esfuerzo de los bicicleteros masculinos
individuales o del apretujado grupo que abre la película. A diferencia
de aquellas escenas previas, en las que el posicionamiento de la cámara
excluye cualquier vislumbre de un destino, aquí la cámara rastrea
el paso continuo de quienes se desplazan en busca de la salida del túnel
que, aunque oscura y mal definida, es encuadrada. Además, el
diálogo de Laura y Laurita articula una solución
dialéctica a través de una síntesis compartida de
utopía y realidad. Madre e hija han intercambiado perspectivas: Laura
está planeando ahora un viaje a Madagascar y Laurita –que ha reiniciado
su vida escolar- tiene sueños que son iguales que su vida diaria.
Así, entre ambas y a lo largo de la historia, estas representantes de
dos de las generaciones -en una familia fuertemente unida que opera como
metonimia de la sociedad cubana- establecen una trayectoria en la cual se
funden la realidad y las alternativas, imaginadas y deseadas, mientras se
mueven juntas hacia adelante.
La estática toma final de Madagascar –desde abajo hacia
encima- subraya esta trayectoria. El encuadre muestra un grupo de chimeneas, en
apariencia inactivas, detrás de un conjunto de elevadas líneas de
ferrocarril a cuyo largo un tren se mueve con lentitud. El realizador
Pérez explica que la banda sonora –en la que se escucha a la
conocida intérprete cubana Omara Portuondo, ejecutando la popular
canción de amor “Quiéreme mucho”- expresa una
esperanzada “declaración de verdadero amor” por la ciudad y
por el país, una que resultaba comprensible para la mayor cantidad de espectadores
domésticos (Kabous, 2009: 6). En la penúltima escena, los
residentes con sus bicicletas se mueven de izquierda a derecha,
alejándose del encuadre de una cámara móvil que los
captura desde lo alto. En esta toma final, el tren se desplaza de derecha a
izquierda a lo largo del encuadre de una cámara estática que toma
la acción de abajo hacia encima. La yuxtaposición, durante el
final de la película, de este par de secuencias, sugiere
múltiples posibilidades para el movimiento hacia el futuro mediante los
esfuerzos concertados entre todas las partes de la población.
Discusiones sobre el Ciclismo en el austero Período Especial
Sobre Madagascar,
la entrevistadora Camila Cabrera resume los comentarios de un entrevistado de
la siguiente manera: “Menciona las escenas de inicio y final de un filme
de Fernando Pérez, Madagascar,
que hablan mucho de ese período. Muestra cómo se trasladaban las
personas, ‘prácticamente como en tribus; una imagen muy
particular.’ Siempre recurre a esa imagen, cuando recuerda esa etapa y
sus experiencias en bicicleta” (entrevista con JLBH – hombre,
mestizo, heterosexual, 45 [17–22 en el Período Especial],
profesional). Para ese entrevistado, la película evoca la
sensación de una comunidad de bicicleteros que se mueve en tiempos
difíciles. ¿Qué es lo que los entrevistados de Cabrera y
mis interlocutores tienen que decir sobre las experiencias de las mujeres en
bicicletas?
Tanto los residentes de La Habana con quienes
he hablado como aquellos entrevistados por Cabrera están de acuerdo en
que, en la década de 1980, montar bicicletas era visto como algo
más acorde a los hombres que a las mujeres. En ese entonces, las
bicicletas eran generalmente juguetes para niños, algunas veces un medio
recreativo, y otras pocas una manera de transportarse, particularmente para
adolescentes masculinos (Suárez, 2019). El hecho de que también
fuesen difíciles de obtener es otra muestra de su estatus como objetos
de lujo. G, mujer, 61 [33–38 en el Período Especial],
heterosexual, graduada universitaria, privilegiada económicamente,
mestiza, conferencista – así como muchos otros – afirman
que, en la década de 1980, las mujeres pedalistas eran llamadas algunas
veces marimacho.
Traducido con frecuencia al inglés como
“tomboy,” marimacho puede
significar también, por lo general de modo peyorativo, mujer que ama a
otra mujer. Por lo tanto, el uso de este término no solo etiquetaba a
las mujeres ciclistas, sino que también especulaba sobre sus deseos y
actividades sexuales. La propia G ofreció una explicación de por
qué – dentro de un contexto normativo cubano – el
término marimacho puede ser visto como una consecuencia lógica de
montar bicicletas. Esta actividad conlleva el uso de un vestuario
práctico – pantalones y zapatos deportivos. Las mujeres que se
visten de esta forma son percibidas como menos femeninas. También se
percibe que se esfuerzan menos por atraer el interés sexual de los
hombres. Para G y otros con quienes he hablado, la ropa y el calzado femeninos,
el maquillaje, y los peinados complejos eran vistos en la Cuba de los 80´
como marcas de feminidad y heterosexualidad. Simbólicamente hablando,
sin estas marcas una hembra era menos mujer. Como en muchas naciones
socialistas, las tensiones entre las normas de belleza femenina burguesas,
más establecidas, y otros nuevos modelos de apariencia para la mujer,
que están menos orientados al consumo, comenzaron justo con el cambio de
gobierno. El reciente análisis de María A. Cabrera Arús y
Mirta Suquet sobre la Cuba de las décadas de 1960 y 1970 recuerda como
las tensiones y los valores nacionales se expresan frecuentemente en los
cuerpos femeninos (2019; cp. Calvo-Peña, 2005).
Además del término marimacho, que
especula acerca de las preferencias sexuales de las pedalistas, la sexualidad
de las pasajeras era controlada de manera general. De acuerdo con G. y otros,
si una mujer viajaba como parrillera – sentada en la parrilla posterior
de una bicicleta – se pensaba que potencialmente tendría intereses
románticos y/o sexuales en el hombre que fuera pedaleando. Cuando una
mujer viajaba entubada – en la barra superior del marco, entre las
piernas del pedalista – esto sugería que su relación era
íntima. G cuenta una historia graciosa acerca de su propia experiencia
como parrillera. En 1990, habiendo ganado una bicicleta en su centro de trabajo
por ser una empleada destacada, necesitaba llevarla a casa. No sabía
como montar, no obstante, logró que un hombre -en quien sí
tenía un interés amoroso- la ayudara y se agarró fuerte a
él durante el viaje de regreso.
Hasta aquí he desarrollado el testimonio
de G. Muchas de las respuestas de mis interlocutores y los de Cabrera
evidencian por igual que las determinaciones sociales acerca de las
prácticas sexuales y locomotrices normativamente apropiadas –
determinaciones orientadas patriarcalmente y por el género como son --
interpretaron y moldearon el movimiento de mujeres en bicicletas. Tomando como
apoyo trabajo hecho en Norteamérica, me atrevo a asegurar que, en este
caso, tales lógicas establecieron vigilancia sobre la movilidad femenina
cuando mujeres que se embarcaron en prácticas no normadas por el
género, como el acto de montar bicicleta, eran juzgadas en el espectro
que iba desde la “inadecuación” de su feminidad hasta
identificación de una presunta homosexualidad. De manera similar a como,
viviendo su orientación sexual, las mujeres que aman a otras mujeres
expresan y expanden eso que Helen Lenskyj llamó en 1987
“flexibilidad de los roles de género” (382), en el
Período Especial de la Cuba revolucionaria, las mujeres montando
bicicletas y el hecho de que las mujeres montaran bicicletas expresaron y
expandieron de diversas maneras la flexibilidad de los roles de género
dentro del patriarcado.
Los significados de montar bicicletas cambiaron
drásticamente durante la etapa más fuerte del Período
Especial, y mientras montar bicicletas metonimizaba la necesidad y el dolor,
también representó oportunidades para la liberación y el
placer. De manera general, el acceso a otros medios de transporte
influenció si la bicicleta era vista o no como liberadora. Los
entrevistados conjeturan que particularmente los adultos que solo tenían
acceso a taxis excesivamente costosos, un transporte público
empobrecido, y caminatas extenuantes, vieron las bicicletas como algo liberador
ya que facilitaban la movilidad y la consecusión de sus objetivos.
Cuando hablamos del Período Especial, y más hacia adelante si
fuera el caso de que continuaron montando bicicletas, los entrevistados
enfatizan la facilidad con la que podían moverse ellos mismos, pasajeros
y cargamento alrededor de la ciudad en uno de estos vehículos. Aprecian
todas esas oportunidades y además hacen referencia a experiencias de
libertad mientras se trasladaban. De manera similar, algunos entrevistados que
disfrutaban de un buen acceso al transporte motorizado antes del Período
Especial mencionan haber tenido dificultades para aceptar las bicicletas, pues
aún guardaban la memoria de un pasado reciente en el cual moverse de un
lado a otro costaba mucho menos esfuerzo. Las ásperas palabras de BR
(mujer, blanca, 54 [26–31], profesional) son fulminantes. Habiendo
montado [bicicleta] en su adolescencia, sus intereses se habían vuelto
más sedentarios: “Nunca más volví a montar hasta que
llegó el [Período Especial]. Fue un poco difícil para
mí aceptar que esa era la alternativa para vivir.”
En contraste con lo que sucedía en la
década de 1980, los entrevistados frecuentemente afirmaron que durante
el Período Especial montar bicicletas se convirtió en una
actividad no sesgada por las normativas de género pues todas las
personas lo hacían:
“Nunca me sentí discriminada, ni
mal vista, ni siquiera vista, por montar bicicleta. En ese momento todo el
mundo montaba bicicleta. . .
Tenerla y montar era una bendición, sino ¿como me iba a
mover? [ . . ] Tampoco pensé
en cómo me veía en la bicicleta, ni en qué ropa ponerme
para eso. Era una necesidad, sencillamente. AC – mujer, blanca, bisexual,
54 [26–31], profesional.
Esta afirmación, que enfatiza
cómo el acto de montar bicicleta expresaba las tribulaciones del
período, igual resalta en qué modo la actividad -desarrollada en
un ambiente de privaciones- resultaba mucho más destacada o digna de
apreciación que la apariencia externa de quienes estaban al pedal,
hombres o mujeres. De hecho, la entrevistada dice explicitamente -en
múltiples ocasiones durante la entrevista- que durante el principio de
los 90´ no sintió estar sujeta a miradas (por parte de los
hombres) ni a intentos de interacción mientras montaba en su bicicleta.
Las duras y generalizadas circunstancias que se vivían obviaban esos
juicios sociales hacia las mujeres, expandiendo de facto su libertad de
movimiento y su experiencia subjetiva sobre ese movimiento.
El cambio en el significado social de las
bicicletas es uno de tantos cambios acaecidos en la etapa más austera
del Período Especial, que causó estrés, sufrimiento y
descontento, al tiempo que ofreció oportunidades y engendró
nuevas experiencias de vida. Investigaciones como el ahora clásico
trabajo de la socióloga Charlotte Bloch han demostrado que la
repetición de acciones y actividades físicas comunes incrementa
el autorreconocimiento del cuerpo del individuo. Bloch explora cómo las
nuevas experiencias de las mujeres tanto de cambios radicales en su vida como
del deporte engendran en ellas nuevas experiencias de la relación entre
lo que ella denomina “el yo interior y exterior.” Tales actividades
físicas logran llamar la atención de los actores hacia la
conexión que existe entre su yo interior y exterior. Desvía la
atención de la relación entre su actividad física y su
visión imaginada de su cuerpo en movimiento (1987). Los intensos y
generalizados cambios sociales y de la vida diaria causados por el
Período Especial hicieron obsoletas varias acciones repetitivas y
autoestables mientras otras acciones (ej: montar bicicletas) al menos por un tiempo
se volvieron repetitivas. En esta situación, polemizo, que montar
bicicletas en algunas ocasiones engendró una apreciación entre
pedalistas femeninas tanto por la actividad atlética como por el cuerpo
como medio más que por el cuerpo como objeto (Young, 1990). Consideremos
el testimonio de BR, quien había estado trabajando como modelo durante
esa etapa:
“Nunca sentí nada [de
discriminación]. En aquellos momentos una no se fijaba en esas cosas . .
. Yo venía del modelaje, y una imagen (la de modelo) no tenía
mucho que ver con la otra (la de ciclista), en la Cuba de aquellos años.
Era un poco raro para mí pensarme en una bicicleta al principio, pero
fue algo que pronto superé, y que tenía que ver solo conmigo, no
con la manera como me miraban los otros. Sobre todo porque yo montaba por
necesidad, para solucionar un problema de mi familia. En aquel contexto, fue
una decisión difícil, pero yo creo que acertada. Si me pongo a
pensar, me siento más completa por haber decidido montar en aquel
momento, aunque ahora tenga muchas reservas con montar. Creo que para todas las
mujeres en el Período Especial fue parecida la experiencia. Conozco
varias mujeres que tuvieron que vencer sus miedos a montar. Para algunas en
algún momento llegó a ser divertido, y todavía montan,
pero para muchas otras fue una decisión por el contexto.”
El recuerdo de BR es especialmente impactante
dado su forma de articular el cambio que sufrió en el tránsito
desde el verse a sí misma como modelo hasta el cómo experimentaba
el momento de montar bicicleta. Ella entiende la experiencia como una
motivación interior, que trata de sopreponerse a retos (físicos),
y precisamente no de una objetificación por ella misma u otros. BR
también se refiere a su experiencia como común. Su testimonio y
el de otras expresan cambios en la autopercepción basada en
desempeño físico y experiencia más que en apariencia
física. Estos cambios ocurrieron a pesar de dolorosos retos – de
hecho, ocurrieron en parte precisamente gracias a sobreponerse a esos retos.
Las entrevistadas que eran adultas durante el
Período Especial como BR se sintieron llevadas a las bicicletas por las
presiones para “resolver” sus problemas y los de aquellos que
dependían de ellas. Montaban bicicleta como una actividad que estaba
moldeada de forma primordial por un objetivo más que por la visibilidad
de sus cuerpos. Estas mujeres también mencionan que montaban bicicletas
más regularmente cuando se encontraban en circunstancias que
requerían de ellas más “músculo”, por ejemplo,
cuando no había hombres disponibles para hacer el viaje. A través
de esta actividad repetida, tenían oportunidades de experimentar el
placer liberador de moverse capaz, atlética y activamente en el paisaje
urbano.
A la misma vez, las percepciones de peligro que
estaban notablemente moldeadas por la edad y el género influenciaban la
experiencia de montar en bicicleta. Los retos impuestos a la movilidad en el
Período Especial fueron más allá de aquellos que
experimentaba el ciclista urbano promedio en el Norte Global: calles en muy mal
estado; choferes y ciclistas “indisciplinados”; mucha inexperiencia
al montar bicicleta; vehículos defectuosos; gomas, tubos, y otras partes
que se gastaban rápidamente en el sol y el aire costero; y la falta de
una iluminación buena y estable tanto en las calles como en las propias
bicicletas, todo esto significaba un peligro o una percepción de ese
peligro significativos. Varios entrevistados conocieron personas que sufrieron
accidentes fatales y hablaban también de robos que involucraban a las
bicicletas. Más allá de esos retos, algunos de los interlocutores
masculinos que durante el Período Especial eran adolescentes y cuyos
otros medios de transporte eran los autobuses o las caminatas se refirieron a
montar bicicletas como una experiencia liberadora. De hecho, el cubano director
de nuestro documental Rodando en La
Habana: Bicycle Stories recuerda el acto de montar bicicleta tanto como una
aventura física que como una forma, relativamente segura, de acceder a
lugares potencialmente peligrosos. Ninguna de las interlocutoras femeninas, que
aparte de eso eran demográficamente similares [a los interlocutores
masculinos], recuerda la relación entre montar bicicletas y el peligro
de esa manera. De hecho, muchas hablan de como su uso de las bicicletas fue
restringido:
“Yo empecé desde chiquitica y
enseñé a mi hermana: yo con 11 años y ella con 22 (…)
Esa era mi libertad. Mi primera bicicleta me la trajo mi papá; se la
había encontrado en una esquina en Japón. Era roja, con una
cestica negra, y yo iba con Nani, la perra, para arriba y para abajo. La gente
decía: ‘Mira, por ahí va la chinita de la
bicicleta…’ Pero hubo un tiempo en el que dejé de montar:
cuando estaban matando por las bicicletas, mi mamá me la quitó.
Me dijo que me la iban a pintar en el barco en el que trabajaba mi papá
[era marino mercante] y nunca más me la devolvieron. Eso fue como en el
1996, ya había cumplido los 15 años. En aquella época en
Santo Suárez mataban, debajo del puente de Santa Catalina y Vento:
ponían un hilo, una pita, una soga, y te la levantaban y te entraban a
palos. Hubo gente a la que dejaron ahí con contusión cerebral,
derrame cerebral… [Porque] en aquella [época] la bicicleta era el
medio para la sobrevivencia. Era un medio de transporte, pero [salir en ella]
era jugártela. Y encima la alimentación… Y la gente flaca.
. . Yo sí recuerdo que eran más los hombres que montaban la
bicicleta...” SMGN – mujer, blanca, heterosexual, 38 [10–15],
profesional.
Si bien esas intervenciones de los padres no
ocurrían en términos explícitamente sesgados por el
género, sólo las mujeres las mencionaron. Como demuestra la cita
previa, los peligros eran múltiples y -- al menos en leyenda urbana --
en algunos casos hasta extremos. Al mismo tiempo, nuestra investigación
no fue capaz de determinar la frecuencia de o la influencia del género
en los peligros. Varios entrevistados mencionaron que, siempre que era posible,
los hombres optaban por montar las bicicletas en lugar de las mujeres en su
círculo, aparentemente para proteger a esas mujeres. A medida que las
condiciones materiales se volvieron menos complejas, la
remasculinización de las bicicletas emergió como parte de la
reinstauración de los paradigmas tradicionales bajo los cuales son los
hombres los que desempeñan las actividades que son consideradas
más físicamente demandantes.
De manera interesante, ningún
entrevistado habló sobre violencial sexual, tanto física como
verbal, como un peligro durante el Período Especial, sino que se
concentraron más en asaltos y robos. Es cierto que no se puede negar la
posibilidad de que las entrevistadas no querían hablar sobre este
tópico cargado. Y, si bien esa violencia sexual puede haber ocurrido, se
puede interpretar que no fue recordada como un peligro de peso. Si los
pedalistas fueron asaltados independientemente del género, esta norma
reafirma mi argumento de que, durante la etapa más fuerte del
Período Especial, de forma general las mujeres no fueron juzgadas
socialmente por montar bicicletas. También reafirmaría la primera
parte de mi argumento, de que las demandas de aquellos tiempos abrieron
oportunidades para que las mujeres practicaran la fuerte actividad
física de montar bicicletas en términos más equitativos
con los hombres que en períodos de tiempo previos al Período
Especial, y que muchas de ellas encontraron esta práctica empoderadora y
liberadora.
A pesar de que previo al Período
Especial las mujeres que montaban bicicletas no eran consideradas femeninas o
sexys, algunas fuentes indican que -al tiempo que la mayor parte de la
población urbana comenzó a montar- dicha actividad comenzó
a presentar visos sensuales. VF – hombre, negro, heterosexual, 59
[31–36], profesional – escribe: “cuando llevaba una muchacha
especial en la parrilla, estábamos conectados, íbamos por caminos
muy solitarios, mis manos se extendían hacia atrás para
tocar/rozar sus . . . muslos. Claro que eso es algo que sólo haces cuando
estás en una relación muy íntima… cómplice.
Lo interesante es que en la bicicleta son posibles esos contactos, esos
acercamientos.” Mientras las locaciones solitarias también hablan
de peligros potenciales, recuerdos como estos articulan las sensualidades de la
proximidad en actividades físicas. No obstante, es importante como este
ejemplo describe un modelo de normativo de sensualidad más orientado al
género con el hombre como actor y la mujer como cómplice. Ella no
aporta significativamente a la movilidad, pero en cambio la sensualiza, para el
hombre y quizá para ella misma también. La siguiente cita
también sugiere que para el hombre esta sensualidad involucraba ejercer
su estatus de género a través de la actividad física de
llevar a una parrillera:
“A mi esposo le encantaban las bicicletas
con parrilla, para estar montando a las mujeres. A él le encantaba que
yo me montara en la parrilla, así todo el mundo veía que
él me llevaba, que él podía conmigo, que él era el
hombre de la casa.” CA – mujer, blanca, 60 [32–37],
profesional.
Nada,
película de 2001 de Juan Carlos Cremata, ambientada en Cuba durante el
Período Especial, sensualiza el montar en bicicleta a través de
la relación de dos jóvenes trabajadores postales. Su amistad, su
cortejo y su romance se desarrollan sobre y en la bicicleta de Carlos.
Estampando cartas en la oficina postal, Carla observa con anhelo al repartidor
mientras él se embarca en sus viajes. Varias escenas los muestran en
conversaciones, caminando juntos con la bicicleta a su lado, o a Carlos
montando y llevando a Carla entubada. Los comienzos de su intimidad
física no están representados precisamente con piel, sudor y
sábanas. En cambio, en una secuencia lírica, ligera y desenfadada
en la cual Carlos lleva a Carla en la parrilla por el enorme tazón de la
Fuente Luminosa, ambos caen juntos de la bicicleta en el agua, se ríen
mientras pelean en ella, y se besan mientras la cámara los rodea con un
plano de 360 grados. Si bien Carla no pedalea la bicicleta de Carlos por
sí sola, se siente cómoda con y en ella. Sus atuendos
prácticos no impiden sus movimientos y los nombres y estaturas similares
del par hacen implícitas su capacidad física y su paridad con
respecto a Carlos.
En Nada,
ese montar bicicleta que está sensualmente energizado, también
trabaja de otras maneras en contra de dogmatismos y regulaciones paralizantes.
Mientras en la mayoría de los textos cubanos del período, montar
bicicletas era visto como una actividad revolucionaria que salvaría a
Cuba en los términos oficialmente definidos, en Nada montar bicicleta es un medio gracias al cual los ciudadanos
individuales alcanzan sus metas, metas que son revolucionarias en sus propios
términos. El proyecto impulsivo e ilegal de Carla de reescribir cartas
lleva alegría a los destinatarios, refuerza relaciones interpersonales,
y rompe impases emocionales. Esas cartas que Carla cura y Carlos reparte
conectan a las personas alrededor de la ciudad y el mundo. Cuando comienza a
sospecharse de sus actividades, un consternado e inventivo Carlos evade
hábilmente (montado en su bicicleta) al jefe colérico y
hambriento de poder (que monta en un automóvil) en una
persecución de policía y ladrones, y logra esconder la evidencia.
Su carrera en bicicleta expresa e incrementa la participación individual
de quienes con sus energiás eróticas y amorosas tienen el
potencial de cambiar, y por lo tanto salvar, a Cuba.
Para el realizador Cremata la bicicleta es un
emblema del Período Especial. No obstante, él también
acota que estuvo mucho tiempo fuera del país en los 90´con su
filme Viva Cuba! y que sus ingresos en el extranjero mejoraron su
estilo de vida. Cremata atribuye su representación de las bicicletas en Nada a esas experiencias particulares y
bastante únicas. Durante ese tiempo en Cuba, frecuentemente observaba el
ciclismo urbano y apreció su estética, pero no tuvo que montar
él mismo por necesidad (Cremata, 2016). Su alegre presentación
lírica articula los sensuales placeres de montar en bicicleta a través
de las penalidades del período.
Las sensualidades de la cultura de la bicicleta
también aparecen en el volumen Cubabici.
Estos dibujos humorísticos entresacados de los periódicos
cubanos, presentan parejas compartiendo una bicicleta, pedaleando juntos,
fllirteando y teniendo sexo durante sus excursiones, y a figuras femeninas con
pronunciadas curvas bicicleteando y sentadas en la parrilla. El dibujante De la Nuez reunió a hombres cubriendo
las parrillas de las bicicletas con suaves cojines para atraer mujeres vestidas
y actuando provocativamente para aumentar sus posibilidades de obtener un
empujón (2016).
Sus historias le hablan a una cultura de
sensualidad y sexualidad imaginada y desarrollada alrededor de la bicicleta.
Los personajes femeninos de los dibujos humorísticos de Nuez son un variado
conjunto que incluye conductores y “parrilleras” sexualizados, no
sexualizados, y figuras que viajan solitarias, en pareja y en familia, y que
realizan todo tipo de tareas. Esta plétora de representaciones habla de
cómo la actividad física de andar en bicicleta que
incorporó sensualidad y sexualidad también incorporó a las
mujeres como intérpretes de esa actividad.
La información en los periódicos
buscaba desactivar la noción de la bicicleta como indicador de
subdesarrollo; una de estas estrategias fue representarla como algo
erótico. Por ejemplo, un artículo publicado el día de San
Valentín que describe el uso generalizado de la bicicleta en los
Países Bajos termina con esta frase: "Montar bicicletas es la forma
más romántica y económica de superar cualquier crisis de
locomoción" (Riveros Olavarría, 1990). Un texto del
periodista Manuel Enriquez Lagarde, aparecido en el diario Juventud Rebelde, combina una descripción de los beneficios
de andar en bicicleta y los planes para mejorar el transporte urbano en La
Habana con reflexiones sobre los placeres de montar a su novia en la bicicleta.
Los artículos en las fuentes de noticias cubanas también destacan
los beneficios de andar en bicicleta para toda la población, las formas
en que se pueden mejorar las prácticas de andar en bicicleta y los
placeres de andar en bicicleta para hombres y mujeres. Esto es proyectado como
una actividad positiva, placentera y revolucionaria, características que
el documental Forever (1994) de Luis
Orlando Deulofeu también articula con ironía. Estas
imágenes de los medios de comunicación destinadas a fomentar el
uso de este vehículo también facilitaron el número de
mujeres bicicleteras al representar la actividad como algo apropiado para las
mujeres y a las mujeres como atractivas mientras pedaleaban.
Los textos culturales y las contribuciones de
los interlocutores aquí analizados indican que al menos algunas mujeres
encontraron el bicicleteo como algo liberador, a pesar de los desafíos
que trajo. IR, mujer, blanca, heterosexual, de alrededor de 55 años
[alrededor de 27], cuentapropista, es una de las muchas cuyas palabras expresan
el fenómeno.
“Montar bicicleta es riquísimo, me
hacía sentir maravillosamente bien. Yo aprendí cuando mi hija
mayor (nacida en el 1991) tenía siete meses… Y le cogí el
gusto, yo no soltaba la bicicleta. Era también mi formar de hacer
ejercicio, des despejar... Y me sentía independiente, libre.”
A medida que las presiones del Período
Especial fueron disminuyendo, aumentó el transporte motorizado y las
subvenciones gubernamentales para el ciclismo se redujeron. La Habana ha visto
cambios en la tocante a la cultura de la bicicleta. De nuevo, se ha vuelto
convertido menos normativo que las mujeres anden en bicicleta y sus
experiencias son moldeadas en consecuencia. Primero, a pesar de una subcultura
de corta duración, propia del Período Especial, que consideraba
sexy a las mujeres en bicicleta vistiendo tejidos de lycra, nuestros
interlocutores en general estuvieron de acuerdo en que hoy, nuevamente, las
ciclistas femeninas deben renunciar alguna parte de su feminidad porque
generalmente no usan estilos que expresen la feminidad normativa al montar en
bicicleta. Aunque existe una pequeña cultura internacional de clase alta
sobre mujeres que visten ropa deportiva como moda femenina, los desarrollos
comerciales -que en Norteamérica han propiciado la expansión de
una estética femenina de ajustada ropa deportiva para clases
privilegiadas- están mucho menos extendidos en Cuba. De manera
adicional, puesto que el look de la
lycra no está bien aceptado en el mundo profesional o fuera de la
informalidad del barrio de clase trabajadora, para encajar, una bicicletera
necesitaría cambiarse de ropa al llegar a su destino.
Las nociones de modestia son otra forma relacionada
en la que es articulada la incomodidad en torno a la expresión de roles
sexuales mientras se monta en bicicleta. Varios entrevistados hablaron sobre lo
inapropiado de vestir falda al pedalear hoy en día, al menos sin llevar
pantalones cortos debajo. ALI, mujer, mestiza, 30 [2–7], profesional,
informa que la combinación entre una falda y una bicicleta china marca
Forever que la identificó como cubana la expuso a todo tipo de
comentarios sexuales no deseados por parte de los hombres. Muchas interlocutoras
se consideran obligadas a elegir entre asumir una feminidad más
“masculina” para andar en bicicleta de un modo socialmente
aceptable o mantener una feminidad más “femenina” en su
apariencia y comportamiento y no andar en bicicleta. Incluso las mujeres que
montan como parrilleras tienen la
sensación de ser consideradas indecentes según su ropa y la forma
en que se sientan y se aferran a la persona que pedalea.
Después del austero Período
Especial, las habaneras en bicicleta tienden una vez más a ser juzgadas
de acuerdo con modelos normativos de género, y sus acciones no son
vistas como medios normativos para lograr los fines deseados. Pueden ser
considerados "héroes" debido a los peligros percibidos en
relación con el pedaleo. Al mismo tiempo, e irónicamente, es
considerado que lo más aceptable para ellas es ceder el control de su
destino callejero a un ciclista, depositando en él toda la cofianza y
montando como parrilleras. Una entrevistada -que elige pedalear ella misma-
informa una variedad de sanciones verbales por parte de los espectadores,
incluidos comentarios que piden: “deja de torturarla”, cuando es
ella quien lleva un parrillero
masculino. A pesar de tal reprobación, varios entrevistados
continúan usando la bicicleta y prefieren pedalear. Una cita el deseo de
tener el control de su propia seguridad; otra el poder controlar la bicicleta
que posee, presuntamente por su valor.
En este contexto cambiante, las mujeres
experimentan y enfrentan el control a través del acoso y la violencia
sexual verbal y física. Considérese esta pregunta y su respuesta:
“¿Alguna vez te sentiste o te has
sentido discriminada por montar bicicleta? Para nada. No, al contrario. Lo que
sí había era piropos, que la gente se mete contigo... Lo que pasa
es que los hombres agresivos de aquí... Lo mismo te dicen que se te
marca... [la vagina] en el asiento... O de ir en camiseta y sentir que con un
poco más cae adentro de mis senos. Pero bueno, yo voy con mis
audífonos y si me dicen una barbaridad, yo me hago la que no lo
escuché. CA, blanca, mujer, heterosexual, 60 [32–37],
profesional.”
Aunque al principio esta entrevistada responde
que se siente tratada por igual, como mujer, cuando circula en bicicleta,
después de una reflexión más profunda, descubre que
está sujeta a miradas objetivantes y acercamientos de carácter
sexual no solicitados. Ella usa el término barbaridad. La cultura del
piropo, una cultura de coqueteo agresivo, es un lugar común en La Habana
y genera mucho debate. Algunas lo consideran incómodo en tanto otras dicen
que, cuando no lo experimentan, se sienten invisibles. Uno de los entrevistados
sugiere que todas las mujeres experimentan este coqueteo cuando están en
público independientemente de si andan en bicicleta o no. La
mayoría de los entrevistados cree que este tipo de contacto es mucho
más pronunciado cuando se anda en bicicleta, quizás, sugiero,
porque la mujer es interpretada como más expuesta físicamente y
por estar realizando una actividad del género opuesto. La prevalencia de
la cultura piropo puede explicar por qué el entrevistado citado
anteriormente de entrada no reconoce como tal el acoso, sino que ha
desarrollado una estrategia de mitigación a través del no
compromiso: negándose a desempeñar el papel de audiencia
atenta. Las entrevistadas afirman que
las mujeres que en estos días circulan en bicicleta de nuevo tienden a
ser etiquetadas como marimacho, pese a lo cual esta entrevistada
continúa viajando en este medio de transporte.
Aunque la Revolución en Cuba condujo,
como en otras naciones socialistas, a una valorización física de
los cuerpos de las mujeres como cuerpos de trabajo, la vieja cultura latina -de
diferenciación de la género y feminización de las mujeres-
nunca desapareció en Cuba y ha resurgido con el desarrollo creciente de
las estructuras capitalistas. Es bien sabido que las mujeres que practican
actividades no normativas según género a menudo son vigiladas
(generalmente por hombres) a través de insinuaciones sexuales no
deseadas y violencia sexual, y Cabrera y mis interlocutores informan haber
experimentado tal censura en la Habana de hoy.
Conclusión: ¿Andar en bicicleta por elección en La Habana?
Al mismo tiempo, otra cohorte de ciclistas, tal
vez creciente, con la que he hablado largamente en numerosas ocasiones, merece
más investigación. Estos miembros, de la generación
posterior al Período Especial, informan que viajan por placer y para
facilitar el movimiento en la ciudad. Para muchos de ellos, la bicicleta
está mucho menos conectada con el sufrimiento del Período
Especial puesto que vivieron ese tiempo sobre todo, o únicamente, a
través de historias. Algunos miembros más jóvenes de la
creciente clase alta de La Habana, en particular, andan en bicicleta más
que nada por motivos de recreación y
práctica de deporte. En caso de emplear este vehículo como medio
de transporte, lo estarían haciendo por verdadera elección, ya
que su presupuesto les permite lo mismo ir en taxis colectivos que alquilar
alguno sólo para ellos. Este grupo demográfico más joven
también está influenciado por los paseos en bicicleta que algunos
han experimentado estando en el extranjero y por la observación de
visitantes foráneos que se mueven en tales transportes a medida que este tipo de turismo se expande por La
Habana (Maëva, 2018). Andar en bicicleta puede ser una forma de emular a
la parte acomodada de la población y/o a los extranjeros. Estas
influencias tienden a normalizar y a elevar el estatus del ciclismo para
hombres y mujeres. Una amiga cubana -que disfrutó mucho de andar en
bicicleta en el Período Especial, cuando la infraestructura para
bicicletas le permitía hacerlo de manera económica, segura y
fácil en el barrio de Playa- se preguntó en voz alta por
qué los turistas, que tienen los medios para elegir su transporte,
eligen la bicicleta. Nuestras reflexiones posteriores sobre el tema incluyeron
conclusiones que a menudo se escuchan en los círculos de activistas de
bicicletas: placer en una actividad física ligeramente aventurera,
involucrarse con el entorno urbano más de cerca de lo que sería
posible en caso de ir en vehículos motorizados y oportunidad de sostener
contactos en un área geográfica mayor de lo que sería
posible en caso de andar a pie.
En 2013, el gobierno cubano publicó un
documento en el que prometía apoyo para la bicicleta, como proporcionar
piezas a precio de costo para mejorar el transporte urbano (De La Cantera y
Figueredo, 2017). Se han observado pocos resultados concretos hasta que en
noviembre de 2018 se lanzó Ha’BiCi,
que se anuncia como el primer proyecto de bicicleta pública en la
capital (Caraballoso, 2018). [Nota de actualización: En mayo 2021, en
conjunto con la Estrategia de Movilidad Ciclística, la Dirección
General de Transporte Provincial La Habana (DGTPH), y el Centro de
Investigación y Manejo Ambiental del Transporte, Ha’Bici
abrió un segundo proyecto piloto del plan Neomovilidad: un sistema de
bicicletas públicas en la zona no céntrica de Fontanar-Reparto
Abel Santamaría-Wajay-Cujae-Reloj Club (Sánchez, 2021)]. Vélo Cuba, una pequeña
empresa sin fines de lucro, es quien opera Ha’BiCi,
trabajo que realiza con el apoyo de la Oficina del Historiador de la Ciudad. Vélo Cuba es dirigida por mujeres
y promueve el ciclismo a través de proyectos como reparaciones y
capacitación de conductores; para ello emplea más de cincuenta
bicicletas importadas y piezas de repuesto donadas desde el extranjero. Las
discusiones que he sostenido durante los últimos cinco años con
los dedicados e incansablemente optimistas colaboradores de Vélo Cuba, más
recientemente en diciembre de 2019, sugieren que el proyecto está
verdaderamente empeñado en proporcionar bicicletas para el uso de los
residentes de la ciudad, pero me dejaron curiosa acerca de la sostenibilidad,
considerando que los precios son altos para muchos cubanos y, sin embargo, los
ingresos de Vélo Cuba no
cubren los costos a largo plazo sin las continuas donaciones. Mientras tanto,
los usuarios más obvios son los turistas que llenan La Habana Vieja,
donde el programa tiene su base. Los estudios realizados con poblaciones
económicamente desfavorecidas en América del Norte sugieren que
los programas de alquiler y préstamo de bicicletas tienden a satisfacer
de forma inadecuada las necesidades de los grupos demográficos pobres
(Hoffmann, 2016). Queda por ver si Cuba es diferente.
Desde noviembre de 2017, el endurecimiento del
embargo después del período presidencial de Obama ha provocado
una mayor tensión en el sistema de transporte. En fecha más
reciente, y más de un año después de haber completado la
mayor parte de este análisis, nuevas restricciones al embargo y la
pandemia de COVID-19, detectada en Cuba a principios de marzo de 2020, han significado
un aumento de la escasez generalizada y el cese temporal del transporte
público. Dos respuestas a nivel individual ilustran la creciente
división entre los que tienen y los que tienen menos. Una es la
proliferación de patinetas eléctricos y algunas bicicletas
eléctricas y bicicletas compradas e importadas del extranjero;
convenientemente para estos propietarios de scooters y bicicletas
eléctricas, la electricidad está subvencionada por el Estado. La
otra, es la resurrección de esas pocas bicicletas que han ido acumulando
polvo. Los precios en los clasificados de Revolico se están disparando y
las piezas de repuesto siguen siendo un problema. [Nota de
actualización: En enero de 2021, la fábrica Ciclos Minerva en
Villa Clara entrega más de 6,000 mil bicicletas
eléctricas, destinadas -de forma prioritaria- a estudiantes y
trabajadores de la Universidad de las Villas. Financiada por el presupuesto del
Estado, la iniciativa surgió del Ministerio de Transporte "como
alternativa ante la escasez de combustible, que limita el transporte
público en el país." (CubaDebate, 2021)].
¿A dónde nos conduce el futuro?
En mi opinión, las prácticas de casi tres décadas
–que todavía continúan hoy-, en cuanto al uso
no-recreacional de la bicicleta, ofrecen a La Habana una fecunda base para de
nuevo expandir el uso del tránsito no motorizado. Estas políticas
favorables a la bicicleta podrían sintonizar con proyectos visionarios
desplegados en ciudades de Latinoamérica, América del Norte y, en
general, del mundo entero. Se puede predecir que tales políticas
serán confrontadas por voces de la comunidad de exiliados cubanos que
lamentarían el regreso masivo a la bicicleta como evidencia del fracaso
gubernamental y el maltrato de la población (Hosek, 2018). Hasta hace
muy poco, el gobierno cubano justificaba su relativa inacción en parte
insistiendo en que los cubanos odian las bicicletas debido al legado del
Período Especial.[VI] Si
bien indudablemente muchos residentes prefieren el transporte motorizado, mi
investigación muestra que una cultura a favor del uso de bicicletas
creció durante el Período Especial -a pesar de todo los dolores
del momento- y que tal cultura continúa hoy a través de
diferentes permutaciones. Ello sugiere que estas experiencias podrían
aprovecharse para promover el uso de la bicicleta en la capital, tanto entre
las mujeres como entre los hombres (Blanco y Moudon, 2017).
La particular historia revolucionaria del uso
de la bicleta en Cuba se identifica con la historia global del ciclismo como
práctica liberadora. Hoy en día, en el Norte global del
continente americano, el ciclismo urbano sigue siendo en gran parte subalterno,
incluso cuando es el transporte preferido por antihéroes principalmente
jóvenes, masculinos e inconformistas. Las mujeres que expresan su
independencia montando en bicicleta, corren el riesgo de quedar atrapadas en la
mirada masculina cuando “ponen la diversión entre las
piernas”, como dice el eslogan del activismo de la bicicleta. Recuperar
esa “cultura de la necesidad” asociada al uso de la bicicleta
–de amplia base en el país durante el austero Período
Especial- como una “cultura de la elección”,
beneficiaría a las comunidades urbanas de La Habana, podría
reavivar la emancipación física femenina como capacidad en lugar
de objeto, y funcionaría como modelo para los espacios urbanos a nivel
mundial.
Quisiera agradecer muy especialmente a algunos de los cubanos que anduvieron en bicicleta tan poco o tanto como les fue posible durante el Período Especial y que se tomaron el tiempo para hablar conmigo sobre sus experiencias a través de correo electrónico, VoIP y teléfono en la primavera de 2018: Violeta Cardoso, Sander Zequeira García, Isabel Pacheco, Grisel García Pérez, Vivian Rocaberto, Lourdes Suarez y Victor Fowler. Gracias también a una innumerable plétora de ciclistas y activistas de la bicicleta habaneros por la larga duración de su apoyo y amistad. Gracias a las profesoras Samantha King y Mary Louis Adams, igualmente los lectores expertos y concienzudos. Además, a Laurel Larsen, Ray Cannon, y J. Pratt.
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⃰⃰
Título original: "Revolution on Two Wheels: Pains and Pleasures of
Bicycling in the Special Period". En Cuban
Studies 2021. no. 50: 251-276. Traducción de Víctor Fowler
Calzada. Escritor cubano. Especialista en Industrias culturales, MINCULT.
[I] Un lector
recuerda agrega la canción “un carro, una casa, una buena
mujer,” la cual es también citada en el documental Balseros (Carlos Bosch, 2002).
[II]
Revisión de los periódicos y revistas existentes en la Biblioteca
Nacional José Martí bajo la palabra clave “bicicleta”
(consultados en abril–mayo 2015).
[III] Incluso la
socialista Alemania del Este estrenó la ficción basada en hechos
reales Und deine Liebe auch. (Hosek,
2012: 108-119).
[IV] Construir
bicicletas requirió de convenios internacionales. Checoeslovaquia
proveyó muchas piezas de bicicletas. (Guevara, 1964; Zuloaga
Martínez, 2013). En los 1990’s China suministró piezas
(Xianglin, 2019).
[V]
Revisión de los periódicos y revistas existentes (2015).
[VI] Lecciones
tomado de mi participación en el Té de Intercambio "Sobre
uso de la bicicleta en La Habana". Palacio de Segundo Cabo, La Habana
Vieja. 21 diciembre, 2017. Los Tés de Intercambio son encuentros habituales
con el público organizado por la Oficina del Historiador de La Ciudad de
La Habana, la entidad encargada de restauración de La Habana Vieja entre
otros barrios del capital.